Definire il tipo di Pista “semi-preparata” riveste carattere di particolare importanza  per le operazioni di aeromobili che devono operare in determinati teatri operativi per i quali, per la maggior parte dei casi, è necessario disporre di Piste di volo su terreni battuti o sabbiosi.
Per Pista di volo si intende la striscia di terreno destinata ad accogliere gli aerei in operazioni di decollo ed atterraggio, avente caratteristiche ben precise in termini di lunghezza, larghezza, pendenze longitudinali e trasversali. La Pista preparata è una pista pavimentata con materiale rigido o flessibile ed asfaltata e comunemente presente anche negli aeroporti per il trasporto civile.
 I parametri necessari a definire una pista preparata sono definiti dall’ ICAO nel relativo annesso 14.
La Pista semi preparata è una pista non pavimentata e composta generalmente da piu’ stratificazioni di terreno: il  fondo, il terreno sotto superficiale intermedio e la base superficiale. La pista semi preparata puo’ non avere lo strato sotto superficiale intermedio e/o la base superficiale, se minori strati di terreno di fondo sono sufficienti a supportare le operazioni degli aeromobili. Queste piste sono caratterizzate principalmente, rispetto alle piste di tipo preparato,  da particolari valori del parametro “CBR”, che definisce la durezza del terreno e dal parametro di “Roughness”, che esprime il grado di rugosità ovvero la profondità e frequenza degli avvallamenti presenti sulla pista..
Gli attuali teatri operativi, quali ad esempio quelli di peace-keeping, rivolti in molti casi verso territori dove non esistono strutture aeroportuali sufficienti o disponibili alle fasi di atterraggio di aeromobili,  impongono chiari requisiti progettuali sia della pista semi-preparata che dell’aeromobile che dovrà operare sulla stessa.
Le piste semi-preparate inoltre devono molto spesso essere predisposte in tempi ristretti tramite la valutazione del tipo di aeromobile e del tipo di suolo su cui si dovrà operare; queste valutazioni “rapide” devono consentire ai reparti specializzati di “preparare” l’area ed il suolo su cui far atterrare e decollare in sicurezza gli aeromobili militari (es.:da trasporto truppe, materiali, APR).
Quali sono i parametri della pista che devono entrare in gioco già nelle fasi progettuali di un aeromobile militare? Quali sono i  requisiti che il progettista di aeromobili deve rispettare per poter atterrare su una determinata pista semi preparata?
Si può partire da alcune pubblicazioni militari MIL-A-8862A e MIL-A-8863C oppure possiamo riferirci alla “Evualation of aircraft landing gear ground flotation characteristics for operation from unsurfaced soil airfield”, pubblicato dalla Air Force Systems Command  e ancora a pubblicazioni civili quali “Runway roughness measurement, quantification and application – The Boeing Method” edito dalla Boeing Airport Technology  Organization. In ogni caso i parametri principali che distinguono una pista semi preparata da una preparata, come sopra accennato, sono i relativi valori di:

• durezza, esprimibile con un parametro siglato negli Stati Uniti , il CBR ( California Bearing Ratio). La durezza di una pista rappresenta la sua capacità a resistere ad un certo numero di decolli ed atterraggi (transiti) da parte di aeromobili che hanno determinati carichi massimi al decollo, tipologia di carrelli e numero di ruote di atterraggio nonché determinata pressione operativa dei pneumatici;
• rugosità del terreno (Roughness), ovvero la quantità e profondità di avvallamenti presenti sull’intera pista;  la rugosità massima consentita  dipende dal tipo di  aeromobile  e questa si modifica  durante l’utilizzo della pista con una dinamica che dipende dalla durezza della stessa e dal numero di transiti effettuati..

Queste caratteristiche identificano se una pista rientra o meno nella classe delle piste semi-preparate ed impongono dei vincoli progettuali per gli aeromobili che potranno operare su di esse quali il dimensionamento e posizionamento delle ruote di atterraggio e la pressione di gonfiaggio dei relativi pneumatici.

Ulteriori parametri caratteristici che nel progetto di una pista si deve tener conto sono i sentieri, sia aerei che terrestri,  di decollo ed atterraggio  quali:

• il “Runway  End Clear Zone” ,
• l’” Imaginery Surface” orizzontali  e verticali ( slope minimo della traiettoria di decollo ed atterraggio) che le piste dovranno avere come caratteristica peculiare per il superamento in sicurezza di eventuali ostacoli (Overcoming obstacles).

E’ chiaro quindi che le caratteristiche di una pista semi preparata impongono dei vincoli costruttivi alla Ditta che dovrà progettare un tipo di aeromobile che dovrà operare sul quel tipo di pista ed allo stesso tempo un determinato aeromobile predisposto ad atterrare su piste semi preparate  imporrà il rispetto di  determinati requisiti che la pista  dovrà mantenere nel tempo.

Pertanto si dovrà partire da un requisito operativo che determini i parametri entro cui operare e necessari a definire il tipo di pista semi preparata (lunghezza, larghezza, CBR, roughness consentita iniziale e pre-manutenzione, numero di passaggi massimi prima della successiva manutenzione pista, definizione dei sentieri di volo e terrestri). Quindi le caratteristiche delle piste semi-preparate dovranno essere inserite nel  Capitolato Tecnico a fronte di un relativo requisito SMA. Successivamente la Ditta, ai fini dell’omologazione di Tipo Aeromobile  dovrà dimostrare la capacità dell’aeromobile ad atterrare e decollare su una determinata pista, caratterizzata dai parametri di requisito di cui sopra, per un numero di passaggi anch’essi definiti, basandosi sugli elementi  costruttivi e prestazionali dell’aeromobile descritti nella Specifica Tecnica e che di massima dovranno essere:

• geometria del sistema di atterraggio ( numero di ruote  e geometria del carrello anteriore e posteriore, loro distanza  dal baricentro dell’aeromobile)
• posizioni estreme del baricentro dell’aeromobile,
• pressione di gonfiaggio dei pneumatici,
• carico massimo al decollo.

La DGAA ha provveduto, in seno alla normativa AER(EP).P-6  “Istruzioni per la compilazione dei Capitolati Tecnici per Aeromobili Militari”, a fornire le necessarie indicazioni alle Ditte costruttrici di Aeromobili affinché vengano riportati i suddetti requisiti costruttivi necessari  ad una corretta verifica, da parte degli Uffici preposti della DGAA stessa, della compatibilità e rispondenza delle caratteristiche progettuali dell’aeromobile con i requisiti operativi della pista, prima di una eventuale successiva verifica sul campo delle suddette capacità operative. Allo stesso tempo la pista dovrà essere sempre manutenuta in modo che la sua durezza e roughness rimangano  sempre nei limiti progettuali previsti e si possa quindi permettere sempre un suo utilizzo garantendo sufficienti margini di sicurezza alle operazioni di transito.

Col. Giorgio Orsini

Scopo dell’emissione della norma in oggetto è:

1. raccordare le procedure standardizzate approvate a livello internazionale, concordate e condivise tra le Partner Company e le Nazioni partecipanti, con la norma nazionale AER(EP).00-00-5;
2. sostanziare l’equivalenza di massima delle informazioni tecniche trattate nei documenti internazionali (SB, ECP) con quelle contenute nei documenti nazionali (P.T.D./P.T.D.I.) così come previsto dalla P.T. AER(EP).00-00-5;
3. descrivere le specificità procedurali per il controllo di configurazione degli elicotteri UH-90A E SH-90A, così come previsto dalla P.T. AER(EP).00-00-5;
4. prescrivere per gli elicotteri UH-90A e SH-90A, previa emissione di una P.T.A. “ombrello” in accordo alla P.T. AER(EP).00-00-5, l’automatica applicabilità dei SB (emessi da NHI) di categoria 1, 2, 5 e 3 e 4 non emessi a fronte di ECP (identificabili attraverso i criteri definiti nel §2.2 della P.T. in oggetto). Pertanto rispetto la  precedente norma di raccordo (rif. b) viene previsto che sia emessa una PTA solo per i SB di categoria 3 e 4 connessi ad una ECP.
5. con l’occasione la P.T. è stata ricodificata utilizzando i MDS UH-90A e SH-90A in accordo alla AER(EP).0-0-12.

E’ utile evidenziare che in caso di dubbio è necessario fare riferimento alla AER(EP).00-00-5 nell’edizione applicabile che rimane la P.T. di riferimento.

Tale casco provvisto di un proprio braccetto microfonico, fornisce al pilota in ogni fase di volo compresa quella di abbandono aeromobile in emergenza, protezione meccanica da possibili urti, protezione acustica mediante l’attenuazione del rumore esterno e protezione ottica da possibili abbagliamenti da luce. Il casco ALPHA 202 ha infatti dimostrato nel corso delle prove condotte dalla Reparto Sperimentale Volo sia a terra che in volo sull’aeromobile T-260B, un’elevata stabilità anche sotto fattore di carico (+6g) e un ottimo confort anche acustico.