I due tipi di segnalazione rispondono all’esigenza comune di segnalare i malfunzionamenti/difetti di natura tecnica ai fini di prevenzione ed investigazione. Per quanto molto simili, presentano delle differenze sostanziali:

• l’I.V./S.S.V. serve a segnalare eventi che pregiudicano (o possono pregiudicare) la sicurezza delle operazioni;
• la S.I. serve a segnalare malfunzionamenti per i quali è necessario identificarne la causa e far adottare provvedimenti correttivi.

In altre parole:

• il campo di applicazione degli I.V./S.S.V. è determinato dall’effetto (anche potenziale, sulla sicurezza del volo); non è richiesta necessariamente una indagine tecnica / provvedimenti correttivi;
• il campo di applicazione della S.I. è determinato dalla causa (non nota) e dalla necessità di identificare (se necessari) i provvedimenti correttivi; l’effetto dell’inconveniente, invece, è rilevante ai fini della classificazione della S.I. e dei tempi di reazione.

Si tratta quindi di due “mondi” simili, ma non uguali (e non perfettamente sovrapponibili), che coesistono all’interno della categoria più ampia dei “difetti/ malfunzionamenti” in generale (gestiti con le annotazioni sul registro della manutenzione aeromobile come da AER.00-1-49). Per produrre effetti ai fini del mantenimento dell’aeronavigabilità (indagine tecnica sulle cause ed eventuali provvedimenti correttivi), l’I.V./S.S.V. deve essere opportunamente “incanalato” nella procedura delle S.I.. Quindi, se ci sono i presupposti di applicabilità (causa dell’inconveniente non nota e necessità di provvedimento correttivo), deve esere emessa una S.I. di categoria adeguata;in caso contrario l’I.V./S.S.V. deve essere sempre “chiuso” con la Segnalazione Chiusura Inconveniente di Volo/Segnalazione Sicurezza Volo (S.C.I.). L’emissione in alternativa di una S.I. o una S.C.I. a seguito di I.V./S.S.V. assicura che tutti gli inconvenienti di natura tecnica con effetti (o potenziali effetti) sull’aeronavigabilità/sicurezza del volo sono stati correttamente riportati alla D.R.S. ed analizzati da quest’ultima per le eventuali indagini e proposte di provvedimenti correttivi. L’importante, ai fini dell’aeronavigabilità, è che non sussistano aree di indeterminazione e che il processo sia tracciabile.
Per questo motivo è di fondamentale importanza:

• applicare puntualmente la normativa AER(EP).00-01-6 per quanto riguarda l’emissione di S.I./S.C.I. a seguito di I.V;
• effettuare uno stretto coordinamento a livello locale tra area Manutenzione (che gestisce le S.I.) ed area S.V. (che gestisce gli I.V.);
• - prevedere una attività periodica di verifica della chiusura di I.V./S.S.V. (parifica del pregresso quando gli scostamenti sono significativi).
  

Per una maggiore efficacia, queste attività di verifica/parifica potrebbero essere inserite nei processi organizzativi di mantenimento dell’aronavigabilità (procedure del S.G.Q. degli Enti di Manutenzione di 2°/3° livello tecnico) e di coordin amento tra l’area S.V. e l’area manutentiva (ad esempio, consuntivo dell’attività di verifica/parifica nei Consigli S.V. previsti dalla Direttiva ISV-1).

PROGRAMMA UCAV NEURON

IL NEURON

Il Neuron un programma europeo per la realizzazione di un dimostratore tecnologico di un velivolo non pilotato UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) del peso di circa 6 ton, di circa 10 metri di apertura e 9 di lunghezza; velocità 0.7 Mach ed autonomia di 1,5 ore.
Avrà caratteristiche di Low Observability (LO) e sar capace autonomamente di acquisire obbiettivi e sganciare armamento guidato e non (GBU 12, MK82).

PROGRAMMA DI R&S TRAMITE MoU

La Francia, che la nazione leader, ha condotto (tramite lagenzia governativa DGA) trattative per la firma di MoU bilaterali con una serie di nazioni (Svezia, Italia, Spagna, Grecia, Svizzera) per studiare, sviluppare, realizzare e testare il dimostratore. Sostanzialmente il programma NEURON suddiviso in 4 fasi principali (Studio di fattibilità, progetto, realizzazione del dimostratore e test in volo) per una durata complessiva di circa 6,5 anni (1 volo nel 2011). I lavori sono iniziati nel febbraio 2006 ed attualmente in corso la fase di progetto in quanto lo studio di fattibilit si concluso positivamente.

ASPETTI INDUSTRIALI

A livello industriale per FR è la Dassault Aviation (prime contractor nei confronti dellagenzia governativa francese DGA); per IT è Alenia Aeronautica e per la Svezia la SAAB. L'industria italiana e quella svedese si troveranno a lavorare nel programma per il tramite della Dassault. Lo share percentuale sar simile per entrambe le ditte (circa il 20%).
L'industria svedese si occuperà di general design (struttura), avionica, fuel system, realizzazione della fusoliera equipaggiata ed anche dei test in volo, dato che ha un grande poligono al circolo polare artico (Vidsel).
L'industria italiana si occuperà della Smart Integrated Weapon Bay con sensore EO/IR + Designatore Laser, delle Weapon Bay doors, della generazione elettrica di bordo e dell Air Data System.

ASPETTI FINANZIARI

L'importo complessivo del programma di circa 406 milioni di Euro.
La partecipazione italiana di circa 87 milioni di Euro, di cui 75 milioni sono destinati al pagamento delle prestazioni di Alenia Aeronautica, che sono finanziate dal Ministero dello Sviluppo Economico, i rimanenti 12 milioni di Euro, invece, sono finanziati dal Ministero della Difesa per coprire la parte di competenza italiana relativa alle prestazioni industriali della primeship di Dassault.